远洋捕鱼距离我们并不遥远，我们日常所享用的金枪鱼、秋刀鱼和鱿鱼，就有相当一部分来自这些远洋捕鱼船。

和普通渔船不同，这些远洋捕鱼船每次出海时间很长，有的甚至一次出海2年才会返航。那，它们捕获的鱼虾如何保鲜呢？难道我们吃的是冷藏2年之久的鱼虾吗？本文将带大家初步了解远洋捕鱼行业，并探索远洋捕鱼的保鲜之道。

曾经，渔民的生活是诗意的，这些最后的狩猎者，仅需轻舟一叶，万顷碧波，随波渐远。由于近海捕鱼往往是朝发夕归，所以从前并不存在渔获保鲜的问题。

可好景不长，全球范围内的近海渔业资源日渐枯竭，而市场上对远洋捕捞海产品的需求越来越旺盛，这一推一拉，促使许多渔民尝试着走向深海。不过，在扬帆起航之前，渔民们还需要解决几个难题，那就是：

1、渔船能否抵达远洋渔场？

2、即便到了渔场，气象预警、鱼群探测、医疗保障、油料和饮食的补给谁来提供？

3、如果船舱装满就即刻返回，经济上是否划算，一船鱼能抵得上来回的燃油费吗？

4、返航途中，渔获腐烂变质问题又要如何解决？

大型远洋捕捞船

自主作业能力很强的大型远洋渔船

人们最初的解决思路是建造更大、功能更健全的大型渔船。以前的近海渔船大多排水量不过几吨、十几吨，这样的小船显然无法进入远洋作业。那么，可否建造一种超级渔船？它应该有近千吨（甚至几千吨）的排水量，安装有全套雷达、测鱼器等昂贵设备，船上有-60℃超低温冷库用来保鲜，并可以携带几百吨燃油、食物和药品补给，配备几十名船员。这样的船，可以单船出海，自给自足的进行远洋作业。

大型渔船的思路一经推出，很受热捧。相比于老旧的小渔船，大型渔船功率大，捕鱼效率更高，而且船更大更结实，相应地就可以在更广阔的水域、更恶劣的海况下进行作业……可尽管有如此种种优点，大型渔船这条路却并不容易普及，它的核心问题就是经济性依然不够好。

首先大型渔船并没有从根本上解决“出发——捕捞满仓——返航”模式的经济性困境。大型渔船通过扩大船舱容积来分摊每次出海的成本，但这种优势也会因为捕鱼区域的路程增加而被抵消。比如：从我国前往日本海捕鱼，派一艘1000吨大船在经济上是划算的，但如果要这艘船去秘鲁渔场或南极海域捕鱼，依然会陷入“一船鱼是否能抵得上来回燃料费”这样的尴尬处境，难道要再建造更大的船只？这是一种“面多了加水，水多了加面”的死循环。此外，这种大型渔船造价惊人，2009年上海水产集团订购的75米级金枪鱼船“金汇8号”（1500总吨），单艘造价1.1亿元人民币！这个价格还是相当良心的，在国际市场上，使用10年左右的二手船卖的也是这个价……这大大超出了中小型渔业公司和个体渔民所能承受的范围。

还有没有更好的解决办法呢？有！人们苦思冥想，终于想到了——组建远洋捕鱼船队。

既然全能型的大型渔船的经济性并不好，那不如化整为零，以几艘甚至几百艘船组成大型远洋捕鱼船队。船队中的每一型船仅承担一种或几种功能：

小型远洋渔船：承担主要的捕鱼工作，这些渔船的种类可以根据目标海域的水产种类灵活变化，如拖网船，围网船，钓鱿船或延绳钓船。渔船不需要自己储存和加工渔产品，体积可以压缩到很小，一般来说，长度30米左右，排水100总吨以上的船只就可以胜任远洋捕鱼作业；而因为不需要返航送货和靠岸补给，所以这些船出海时间很长，经常连续2年一直在相关海域作业；

母船：将小型渔船的渔产品收集，通过低温冷库速冻，并对部分产品进行海上现场加工，母船同时为整个船队提供天气预报、医疗保障、食物和油料补给等支持；

冷藏运输船：迅速将母船冷冻、加工好的渔产品运回港口；

补给船：如果船队成员较多，还可能跟随专业补给船，小船队一般由母船兼任。

日本捕鲸船

看到这里，想必本题已经有了答案了。大型渔船单次出海并不会待太长时间，通过自带的冷藏舱速冻就可以保障水产品的新鲜；而远洋捕鱼船队虽然外出作业时间长达2年之久，但可以由冷藏运输船定期将渔获送回港口，它的渔产品新鲜程度也是有保障的。

正在日本港口卸货的金枪鱼。金枪鱼捕捞上船后，必须在5分钟之内切掉鱼鳃、鱼尾，马上放在-60℃超低温冷库速冻，最大程度上保证鱼肉新鲜。

不过，凡事情都有例外，总有一些海产品是注定与“新鲜”二字无缘的。

比如我们常见的虾皮。虾皮是由毛虾晾晒而来，小小的毛虾外壳脆弱，捕捞上岸后极易破碎。为了保障卖相，现在一般由大型加工母船在海上对毛虾直接烘干，制成虾皮后再由冷藏船运输上岸。

与之类似的还有著名的南极磷虾。作为南极地区的基石生物，磷虾数量多，营养成分也非常高。它的体内除去水分之外，几乎全都是蛋白质，是自然界中最优质的蛋白质来源。但我们不可能品尝到新鲜的磷虾，因为磷虾好捕，却超级难保存。在它的虾壳里含有一种自解酶，磷虾被捕捞上来之后，这种自解酶就会很快和虾肉里的蛋白质发生反应，虾肉在几个小时内就会变质腐烂。这就意味着磷虾捕捞后要立即进行现场加工，捕捞磷虾的捕虾船就是一座移动工厂：个头大的磷虾会被首先除掉虾壳，再将虾肉预煮，最后冰冻保鲜或制作成罐头、虾饺；品相不好的小磷虾，以及人工剥落的磷虾虾壳，则通过仪器绞碎、烘干，制成虾粉，成为提炼磷虾油的原料；磷虾油提炼完成后，所剩残渣又可以制作动物饲料。因为要深入南极海域作业，普通补给船只、运输船只无法伴随左右，所以只能由大型渔船单船作业，待最终返航后才会售卖这些磷虾半成品。

南极磷虾

还有一些“海产品”因为其他原因无法及时被送入市场。典型的就是鲸肉（在本文中我们暂不讨论鲸肉是否是一种合法的海产品，仅仅是以此为例）。目前，日本的捕鲸船队是由母船——“日新丸”号、4艘捕鲸船、以及1艘韩国补给船组成的。其中，“日新丸”号拥有完整的宰杀、加工、冷冻生产线，4艘捕鲸船捕捉鲸鱼后，直接拖拽至“日新丸”船尾，由“日新丸”上的吊车将鲸拖上船进行加工。在这个远洋作业团队中，偏偏没有冷藏运输船存在，究其原因，主要是因为日本的商业捕鲸业务受到了全球抵制，“绿色和平”、“海上牧羊人”等组织经常与“日新丸”船队发生冲突。为了防止落单的运输船被相关组织扣押，“日新丸”团队选择抱团取暖共进共退，完成全年捕捞计划后才会返回东京卸下冷藏的鲸鱼肉。即便有如此不便，“日新丸”团队的捕鲸效率依然高的惊人，2007年一次出航即捕杀鲸（海豚）508头。